Высоковольтное зажигание.

История началась в самом начале далёких девяностых, когда автомобили на дорогах были ещё преимущественно отечественные, а иномарки были редкостью, да и то не первой свежести.

Уже тогда было ясно, что классическая контактная система зажигания себя изжила, а транзисторная в то время была крайне ненадёжна.

Тогда начались первые творческие поиски и попытки улучшить то, что есть.

Первые эксперименты были с электронными коммутаторами собственной конструкции и двумя катушками зажигания, высоковольтные провода которых были объединены через высоковольтные диодные столбы. Это позволило, меняя режим работы катушек, получить мощную искру на низких оборотах и поддерживать номинальную на самых высоких. Уже на этом этапе стало ясно, что механический распределитель является самым слабым звеном и от него необходимо избавляться, поскольку постоянно прогорали бегунки и иногда даже крышки распределителя. При увеличении зазора в свече, искра внутри трамблёра «скакала» на массу и соседние цилиндры.

Следующим шагом была попытка заменить катушки зажигания высокочастотным высоковольтным преобразователем (наподобие ТДКС или строчника от телевизора).

Длительно горящая дуга, вместо короткой искры, должна была благотворно повлиять на пуск двигателя в мороз и вроде даже какое-то улучшение было, но вот с набором оборотов оказалось всё совсем плохо. Слишком большими оказались задержки с момента включения преобразователя до появления достаточного напряжения, для пробоя искрового промежутка в свече. Как показали дальнейшие расчёты, для приемлемой скорости нарастания напряжения на свече потребовалась бы мгновенная мощность ВВ преобразователя -больше нескольких кВт. Это было тогда абсолютно нереально и эта идея была навсегда отброшена.

Последующие «игры» в многоискровое зажигание, плазму в свече и аналогичную чепуху показали полную несостоятельность этих идей, поскольку после прохода верхней мёртвой точки сжатия топливно-воздушная смесь расширяется, давление падает и если она не воспламенилась в момент своего максимального сжатия, то дальше это становится практически невозможным, хоть об’искрись. В общем, как показала практика — нужна мощная искра в нужный момент.

Дальнейшие поиски были обращены на системы с предварительным накоплением энергии, которые позволяли в короткий промежуток времени сгенерировать импульс большой мощности.

Таковой как раз и оказалась давно известная тиристорно-конденсаторная система (CDI). В процессе экспериментов были легко получены мощности до 250-500 КИЛОВАТТ(!) в импульсе.

Конечно, достичь такой плотности энергии каким либо ещё простым и доступным способом было бы невозможно. Поэтому все дальнейшие усилия были сосредоточены на развитии и совершенствовании именно этой системы. Были рассмотрены и опробованы десятки различных способов коммутации тиристоров и методов перезарядки конденсаторов, различные схемы рекуперации энергии и стабилизации напряжения, пока не получилось именно то, чего хотелось получить в конечном итоге.

К сожалению, отечественная элементная база на тот момент не позволяла сделать достаточно компактное и недорогое для коммерческой реализации изделие, а импортная была либо недоступна, либо слишком дорога, чтобы это тогда кто-то купил. Шли годы, росло число иномарок, транзисторное зажигание стало вполне надёжным, даже на ВАЗах, идея показалась неактуальной и была надолго заброшена и, как оказалось, зря.

Несмотря на безусловное превосходство современной транзисторной системы над классической контактной, у них остались одни корни, принцип действия и недостатки.

По существу, разница заключается только в коммутирующем элементе, т.е. заменили механический контакт на электронный т.е.транзистор, увеличив ток через катушку, и поставили по катушке на цилиндр.

Только появившись, транзисторная система быстро достигла вершины своей эволюции и остановилась, поскольку дальше уже некуда.

Дальнейшее увеличение мощности искры и скорости нарастания напряжения «обычным путём» в ближайшей перспективе маловероятно.

А такая потребность, как оказалось, не просто не отпала, а становится всё более и более необходимой в связи с дальнейшим ужесточением экологических норм, всё более бедными топливными смесями, всё более высокими степенями сжатия, оборотами, спиртосодержащими бензинами, всё более изощренными алгоритмами управления двигателем.

Требующих сверхточного момента искрообразования и широким внедрением двигателей работающих на газе (городской транспорт, газопоршневые установки и т.д.). Бензин на наших заправках с лошадиными дозами ферроценов тоже оставляет желать лучшего (и требовать всё большего от систем зажигания).

И все эти потребности удовлетворяются новой сверхмощной системой высоковольтного зажигания Plazma Jet = Усилитель зажигания = Ignition amplifier,  предложенной нами в широкие массы.